Présenté en novembre 1975, cette voiture héberge sous son capot avant tout en rondeurs un quatre-cylindres en ligne aéré par une ouverture discrètement intégrée à l’aileron avant. Ce moteur, dont toutes les autres parties sensibles sont refroidies par eau, fait bloc avec l’embrayage et, reprenant une architecture Transaxle, est relié à la boîte à quatre vitesses greffée sur le train arrière par un mince arbre de transmission de 20mm de diamètre qui tourne dans un tube rigide.

La meilleure de toutes les voitures de sport

Il s’agit donc d’une véritable entorse à l’article 1 du credo de Porsche, qui veut que sa voiture soit propulsée par un moteur refroidi par air et en position arrière. Mais l’époque est sensible à la nouveauté et, surtout, en dessous de la 911 et de la future grosse 928, Porsche veut ménager sa clientèle et continuer à gagner de l’argent avec la remplaçante de la 914. D’ailleurs, à l’instar de cette dernière, la nouvelle se procurera le plus grand nombre d’éléments vitaux possible auprès de la banque d’organes du groupe VW. Le calcul n’est pas si mauvais comme le prouveront les 150 689 exemplaires qui seront construits au cours des dix années suivantes.

La 924 est construite à Neckarsulm, à l’usine Audi/NSU

On lui greffe simultanément le deux-litres de l’Audi 100 légèrement modifié, incliné de 40 degrés vers la droite et doté du bloc demi-arbres/boîtes de vitesses de celle-ci. La répartition du poids, de 48 pour 52 %, et un châssis offrant une sécurité absolue avec freins à disque à l’avant et à tambour à l’arrière permettent de s’éclater sans inquiétude au volant de ce coupé hatchback. En 1978, il reçoit une boîte Porsche à cinq vitesses en option et, en 1979 – les vitres latérales possèdent un encadrement noir très en vogue à cette époque – une transmission Audi en série. Sa puissance augmente (avec 150 ch au lieu de 125 ch auparavant) et son patronyme s’enrichit d’un S, le millésime 1986 voyant l’arrivée du moteur de base de 2479 cm³ de la version américaine de sa grande sœur, la 944. En 1988, dix chevaux supplémentaires viennent s’ajouter à ce haras.

Le moteur de 170 ch de la 924 Turbo, une fiabilité exemplaire

Il se distingue par une prise d’air NACA, dirigeant l’air directement vers le turbocompresseur et la soupape de décharge, ainsi que par quatre ouïes d’aspiration transversales juste au-dessus du pare-chocs avant pour ventiler le moteur. De ce moteur originel, on n’a conservé que le bloc-cylindres, coiffé d’une nouvelle culasse qui, contrairement à celle de la version atmosphérique, intègre une partie des chambres de combustion. Quatre freins à disque ventilés lui confèrent une décélération digne de son rang et les liaisons au sol avec jantes de 15 pouces tiennent compte de ce surcroît de puissance. En 1980, cette puissance augmente de 7 ch. Le glas sonne finalement pour la Turbo, à la mi-1982, après 12 356 exemplaires construits. A cette époque, quelques extrapolations spectaculaires de la famille 924 sont déjà entrées dans l’histoire, par exemple les éditions produites à l’occasion des Championnats Porsche de 1976 et de l’engagement de ce modèle aux 24 Heures du Mans en 1980, sans oublier la Carrera GT de 1979 avec ses 210 ch ni ses variantes Compétition la GTS (245 ch) et la GTR (375 ch), produites au total à 76 exemplaires entre décembre 1980 et mars 1981.