L’Alpine A110 : voiture de sport française conçue par Jean Rédélé et produite à Dieppe par Alpine des années 1962 à 1977 avec les mécaniques Renault.
Plus connue sous la forme de « berlinette »
A110 grande gagnante
des rallyes en 1971 et 1973:
L’Alpine A110 est présentée en 1962 au Salon de Paris comme une évolution de l’A108. Si l’A108 était développée à partir de la Renault Dauphine, l’A110 utilise des pièces de Renault 8.
L’A110 est toujours dotée d’un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d’un moteur en porte à faux arrière. La principale différence avec l’A108 est l’arrière plus grand afin d’accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui offrant un look plus allongé.
Tout comme l’A108, l’A110 est proposée en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle ligne du coupé 2+2 GT4 est produit par Chappe et Gessalin.
Le véhicule a construit sa réputation à l’internationale via la compétition. Il se présente à tous les rallyes nationaux et remporte beaucoup de victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.
Remportant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d’un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l’A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson
En 1973, après le rachat complet d’Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d’y participer avec l’A110 et avec une équipe composée des pilotes Jean-Luc Thérier, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche et Jean-Pierre Nicolas.
Nombreuses modifications :
Tout d’abord, les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de 13 cm, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en plexiglas, les pare-chocs en polyester, etc.
En 1974, face à la Lancia Stratos, toute première voiture conçue spécifiquement pour le rallye, avec moteur V6 Ferrari de 260 ch, il est évident que l’A110, qui a atteint la fin de son développement, est désormais dépassée. Les célèbres développements moteur de Marc Mignotet, avec l’injection à guillotine, font cependant encore quelques beaux succès… Sur certaines voitures d’usine, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée en dernier développement (A110 bis de 220 cv). En compétition elles sont engagées par l’usine et des équipages privés.
La modification du châssis, avec l’utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l’A310 sur la version SC, n’augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L’A110 1600 S reste la plus glorieuse en palmarès.
Évolution:
L’A110 évolue en étant équipé des moteurs améliorés de la R8 Major et de la R8 Gordini. Elle commence alors à acquérir un certain palmarès sportif.
Après avoir gagné des rallyes en France et à l’étranger avec le « moteur Cléon-Fonte » conçu par l’ingénieur René Vuaillat de la R8 Gordini 1 108 cm3 et 1 265 cm3, elle sera équipée à partir des modèles 1969 du « moteur Cléon-Alu » de la Renault 16 TS. Avec deux carburateurs double corps Weber 45, il délivre jusqu’à 125 ch DIN permettant à l’A110 1600 S d’atteindre une vitesse de 205 km/h.
Pour 1969, les A110 reçoivent aussi une carrosserie modifiée plus étanche avec en série les projecteurs supplémentaires montés en option depuis deux ans.
Au-dessus du pare-chocs avant de l’A110, sont installés des clignotants rectangulaires remplacés un an plus tard sur les modèles 1972 par ceux de la Citroën Dyane..
En 1973, la suspension arrière de la version civile 1600 SC reçoit les triangles superposés de l’A310 à la place du train arrière à demi-arbres oscillants. Le nombre d’écrous par roue passe de trois à quatre. Les poignées de portes sont remplacées par des boutons-poussoir et le panneau arrière démontable fourni un accès plus facile au compartiment moteur/boîte de vitesses.
Pour 1977, la dernière année de production, l’A110 1600 SX adopte un tableau de bord modifié et les roues de la nouvelle A310 V6.
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